Peso e Velocidade
RPM 1690, 9.8 Kn, 88 lph
RPM 1600, 9.4 Kn, 76 lph
RPM 1800, 10.7 Kn, 104 lph
Maximo 11.5 nós, 1950 RPM, os cálculos levavam a 12 nós, mas o San Marino ficou mais pesado (desloca 52 toneladas leve, e 65 toneladas maximo) 7 a mais do que o projeto mandava.
O excesso de peso se deve à maior quantidade de resina e fibra utilizada na laminação do casco.
Na verdade, ficou mais forte que o projeto, e peso abaixo do centro de gravidade não prejudica.
É uma carga de deveremos carregar para sempre, mas também uma proteção contra colisões.
Consumo - Velocidade de Cruzeiro
Os barcos deslocantes tem seu consumo rapidamente aumentado com o aumento de velocidade.
A velocidade econômica (SL 1 que é a raiz quadrada do comprimento do casco na linha d’água em pés) é no San Marino 7.4 nós, e nossa velocidade de casco (SL 1 * 1.25) de 9.5 nós. Esta é a velocidade com que se move uma onda deste comprimento no mar, e portanto para passar disto precisamos muita força para subir na próxima onda, pois barcos deslocantes formam sempre uma onda que os acompanha.
Por isto nossa velocidade de cruzeiro é no máximo 9.5 nós sendo a velocidade maxima 12 nós, com toda a potência e gastando 100 litros por hora nos dois motores. Em cruzeiro gastamos 30 litros por hora o que nos dá uma autonomia de mais de 2400 milhas..
Viajar Sozinho
Muitos me perguntam se não é perigoso viajar sósinho num barco deste tamanho. Creio que a não ser por um sério problema de saúde, o risco não é maior que com outras pessoas a bordo.
Viajo sempre com piloto automático portanto posso efetuar pequenos reparos se necessário.
Devo a cada 10 minutos olhar em volta, pois navegando a 8 nós, posso visualizar com segurança 2 milhas. Assim se tenho que ficar por algum motivo na casa de máquinas, levo um timer.
O alarme do radar se bem ajustado é seguro e sempre nos avisa de algo muito antes de nossa vista detectar.
Se o problema é maior posso baixar a velocidade ou jogar ferro e trabalhar no reparo sossegado. Caso esteja no meio do oceano, com mar pesado, e tenha que trabalhar em algum reparo, posso jogar uma âncora de mar.
Temos uma grande (para-tech) de 7,5 metros de diâmetro. É fácil de jogar e recolher, fazendo-se a operação com calma. É a melhor maneira de manter a proa ao mar, em mar pesado e sem motores, à deriva. Reduz também muito a deriva, diminuindo o risco de colisão.
Mas uma boa manutenção preventiva, é sempre a melhor maneira de não ter problemas.
Preparos
Temos preparado 4 tipos de formulários com lista de tarefas a serem feitas ao deixar o San Marino só, ao voltar, ao iniciar viagem e ao retornar de viagem.
São itens a serem checados que são marcados com um "v" num pequeno quadro ao lado de cada item.
Assim, ao deixar o San Marino por mais de dois dias só, verificamos todos as entradas de agua no casco e as deixamos fechadas, desligamos o sistema elétrico deixando ligadas apenas as bombas de porão, o sistema de ventilação forçada e as geladeiras, anotamos as horas de gerador, dessalinizador e motores, anoto os niveis de diesel e agua, a posição e proa do barco, tensão e porcentagem de carga das baterias, verificamos vigias e portas, verificamos amarras e flybridge, abaixamos as antenas para diminuir perigo de raios, trancamos com cadeado os armários externos, fechamos a linha de combustível dos motores, tiramos a pressão do sistema de agua doce e saimos despreocupados, certo de não ter esquecido nada.
Se devemos ficar longe mais que 15 dias também preparamos os dessalinizadores com liquido anti-fungos, desligo e esvaziamos freezers e geladeiras.
É muito importante ter um check list, pois não o tendo se viaja preocupado de ter-se esquecido de alguma coisa.
Procedimento de Viagem
O procedimento de viagem consta de um formulário de 5 páginas, onde vamos checando e anotando tudo que devemos fazer e saber ao iniciar uma viagem.
Anotamos destino, hora de saída, latitude e longitude, dados do tempo, marcação do LOG, horas dos motores, geradores e dessalinizadores, nível de todos os tanques de diesel e agua, estado de carga das baterias e ao chegar a data de chegada, horário, latitude e longitude, proa e condições meteorológicas.
Anotando sempre tudo isto, podemos efetuar uma estatística de consumo muito precisa.
Verificamos o check list que inclui o fechamento de todas as vigias e janelas, se as portas estão presas e tudo nos armários está bem fixo, verificamos a carga dos VHF portáteis, a pressão dos botes infláveis, levantamos as antenas, verificamos o EPIRB e o equipamento de salvatagem, cabos de atraque, defensas, documentação de todos a bordo, testo as luzes de navegação e todos os instrumentos inclusive o leme, verificamos todas as válvulas de casco, checamos agua e óleo dos motores e geradores e também o sistema automático de incêndio.
Dormir em cruzeiro
Enquanto cruzo, durmo na cama que temos na ponte de comando, e deixo de quarda um tripulante ou passageiro. Estou assim sempre perto para uma emergência.
Mantemos sempre o radar Furuno principal ligado, com área de guarda programada para 4 milhas, aproximadamente 15 minutos de navegação. Se vier navio em rota de colisão contraria temos 5 minutos para manobrar e sair do curso dele, o que é suficiente.
Se deixo a zona de guarda maior, o alarme toca muito cedo e adeus sono.
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Lavagem Externa
Depois de uma viagem o barco se enche de sal. Não que seja prejudicial, os materiais externos são feitos para isto, mas o sal é desagradável pois não se pode encostar nas paredes.
Em lugar de ir a uma academia de ginástica, fazemos estas tarefas que não são desagradáveis, ao contrario, dão prazer.
Primeiro passo Quita-Oxi ou qualquer removedor de ferrugem nos pontos que eventualmente começam a aparecer manchas. Em seguida uso uma vassoura de pêlos curtos, uma esponja e um balde com agua misturada com shampoo de lavar barcos ou carros. Os industriais usados nas máquinas de lavar carros são os melhores e mais baratos.
Nos vidros passamos um pequeno rodo.
Para lavar o casco, uma esponja, balde com shampoo e duas garras de sucção para que de dentro do bote inflável, tenha aonde se segurar. No inverno roupa "foul weather" para não se molhar.
As Madeiras externas recebem uma demão de óleo de 2 partes de óleo de linhaça misturado com uma parte de agua raz.
Mesmo sendo um barco de 20 metros, o San Marino está sempre muito em ordem, sem tripulação e com pouco trabalho.
São os materiais externos (fibra de vidro, ipê, aço inox 316 e pintura) que nos ajudam.
Primeiros Socorros
Temos a bordo um grande estojo médico com todo o tipo de medicamentos de urgência. Além daquilo que recomenda a Marinha Brasileira e nossos amigos médicos, diversos tipos de talas, gazes, bisturis, agrafes, equipamento para reanimação e três livros de primeiros socorros, um em inglês, um em português e um em espanhol, para qualquer um se sentir a vontade. A responsabilidade como capitão de levar alguém a alto mar onde talvez o socorro esteja a 5 dias de viagem exige todo o cuidado.
Enjôo - Escopolamina
A Escopolamina (Scopoloamine) tem sido a mais eficiente prevenção contra enjôo. São pequenos discos adesivos que se devem colar atras de uma orelha. Duram 3 dias. Podem provocar um ligeiro ressecamento da boca. Mesmo os marinheiros mais acostumados, podem sofrer de enjôo nos primeiros dias a bordo. Os medicamentos orais normalmente causam sonolência. Assim, a escoploamina me parece o mais indicado. Mas deve-se ler atentamente a bula pois há contra indicações.
Gaveteiro para Cartas
Nosso gaveteiro para cartas marítimas possui gavetas de grande tamanho onde as cartas ficam abertas, estendidas e não enroladas. Estão assim sempre planas e prontas para uso.
São 7 gavetas de 8 cm de altura, tenho centenas de cartas em ordem, fáceis de localizar.
Almanaques - Pilot Books
Existem publicacões que complementam as cartas náuticas e são de muita utilidade. Os Almanaques, tem todo o tipo de dados, marés, correntes, meteorologia, informações sobre os portos, rádios e legislação local. Devem ser atualizados a cada ano. Os Pilot Books, fornecem informações sobre portos, rotas, detalhes da costa e dos mares.
São uma coletânea de 500 anos de navegações e experiências.
Farol - Terminologia
Diz-se de um farol “Boiar” ou “alagar” quando ele aparece ou desaparece no horizonte. Só estando a bordo, tentando localizar um farol é que se compreende quão corretos são estes termos, pois é exatamente esta a impressão que se tem ao ver um farol no oceano.
Pressões Atmosféricas
No Brasil, jamais se encontram pressões tão diferentes, mas na Itália, no inverno é comum. É a diferença de pressão atmosférica entre as regiões que dá origem aos ventos. Quanto maior a diferença, e quanto mais próximos os centros de baixa e alta, maiores os ventos.
Normalmente devido à diferença de temperatura, forma-se sempre um centro de alta pressão nos pólos e um centro de baixa pressão no equador.
Assim, dois sistemas de ventos originários dos pólos sopram dos pólos para o equador (alísios) onde se encontram formando a zona de convergência intertropical ou zona de calmarias (doldrums).
Foi por onde passamos ao vir do Brasil, e pegamos mar tão calmo.
Entre os paralelos 30 e 60, forma-se um sistema complexo, onde o fluxo de ar é modificado pela formação de zonas em deslocamento, de ciclones e anticiclones (alta e baixa pressão).
Em geral o ar se desloca para os pólos, mas devido a rotação da terra ele se desvia para leste, gerando ventos de predominância Oeste, S.W. no sul, N.W. no norte.
No Brasil, tudo corre com normalidade, com ventos quase constantes de predominância oeste, mas no hemisfério norte, devido a grande massa de terra da Europa, Ásia e América do Norte, estas regras são consideravelmente modificadas e o tempo torna-se mais difícil de prever.
Ventos Catabáticos e Anabáticos
Ventos catabáticos, de velocidade aumentada pela topografia, sopram na noite. Ventos catabaticos são aqueles formados pela diferença de temperatura entre a terra (mais fria) e o mar (mais quente) à noite, soprando da terra para o mar. Durante o dia o efeito é contrario, pois a terra esquenta-se rapidamente mantendo-se o mar na mesma temperatura. São os ventos anabáticos, soprando do mar para a terra.
