Tanques de Diesel e Agua
Temos 8 tanques a bordo, num total de 12500 litros, que foram convenientemente testados com coluna dágua de 5 metros e ar comprimido a 4 PSI. São de aluminio de 6 mm e nos sentimos seguros com sua construção soldada .
Aluminio parece ser o melhor material para tanques de diesel. O aço inoxidavel é sempre de paredes finas e pode se romper nas soldas. O aço é sujeito a ferrugem, necessitando tratamento interno. Fibra vai bem, se bem feita e curada com perfeição. Nossos tanques possuem tampas de inspeção grandes, sufucientes para enfiar a cabeça e olhar por dentro.
2 tanques são usados como "day tanks".
São os tanque de onde os motores puxam o combustível, e vamos transferindo diesel para eles, dos outros 6, conforme necessário.
Assim controlamos com precisão nosso consumo e se tivermos um dos tanques poluídos, não afeta os outros.
É também uma maneira de controlar o "trim” do barco, isto é sua inclinação.
Usando gravidade transferimos combustível entre os tanques 2,3,4 e 5 e todos os outros. Com bomba transferimos entre todos os tanques.
Temos 12 tanques numerados:
0 e 1 : Óleo lubrificante novo e queimado, 400 litro cada;
2,3,4,5 : Óleo Diesel, 1000 litro cada;
6,7: Óleo Diesel, 1700 litro cada;
8 e 9: Óleo Diesel (day tanks), 2200 litros cada.
O sistema de medir o nível, conforme acima descrito é pneumático e mostra o nível em milímetros.
Os 4 tanques de agua doce (626 litros cada) também usam o mesmo sistema.
Filtros de Diesel e Agua
Cada motor possui dois pré-filtros (20 microns) com registros independentes. Assim é possivel trocar-se cada filtro sem parar os motores.
O mesmo com os filtros de agua salgada de refrigeração dos motores.
Para se viajar com segurança, é importantíssimo ter um sistema de filtros superdimensionado.
Basicamente, antes de cada bomba de agua (doce, de porão ou do mar) deve haver um filtro, fácil de limpar e de muita capacidade.
Uso sempre 2 ou 4 vezes a capacidade recomendada pelo fabricante, que não imagina a qualidade da água ou do óleo que se pode encontrar em portos de países subdesenvolvidos. Seus filtros são dimensionados para países industrializados, onde a qualidade do combustível é bem controlada.
Se os filtros utilizam elementos substituíveis, deve-se ter muitos para reposição a bordo.
Poluição - Diesel
Os motores Diesel são menos poluentes que os de gasolina pois admitem mais ar na câmara de combustão, queimando quase totalmente o combustível.
Quando os bicos estão sujos, o spray de Diesel dentro da câmara de combustão é desigual, queimando apenas parte do combustível e o resto saindo pelo escapamento como fumaça negra.
Nossos três motores Diesel trabalham dentro das mais rígidas normas antipoluentes americanas.
Motores
Nossos motores tem-se comportado magnificamente. São 2 Detroits (General Motors) 6-71-N, talvez o motor a explosão mais repetidamente fabricado na história. Foram inicialmente utilizados pela marinha e exercito americanos na segunda guerra, e assim disseminados por todo o mundo. De lá até hoje, poucas modificações foram feitas neste modelo. Com os injetores que possuimos (N70), desenvolve 230 Hp a 2300 RPM.
São motores muito simples (2 tempos) de aspiração natural e fácil manutenção. Não necessitam sangramento, a bomba de combustivel é de engrenagem e não possue bomba injetora. (Os bicos injetores fazem este papel) Em todo o mundo, inclusive na área soviética encontra-se peças e assistência técnica. Uma cópia exata deste motor é fabricada na união soviética.
Montagem dos motores e eixos
O San Marino possui dois motores, montados sobre suportes rígidos diretamente sobre as longarinas do casco.
Os eixos, longos 6,35 metros, são de 2 ½ polegadas de diâmetro e muito flexíveis. Estão apoiados em um pé de pinto logo na saída do casco e um pé de galinha próximo ao hélice.
O acoplamento ao motor é também rígido com flange de aço.
Esta sistema transmite ruídos do motor ao casco, fazendo o barco mais barulhento, porém escolhemos este processo por ser a típica montagem de um barco de pesca, que exige alinhamento perfeito. Uma vez alinhado dificilmente sai de posição além de ser um sistema simples, sem coxins de borracha ou acoplamentos flexíveis, todos de vida curta.
Nossos eixos são em Aço Inoxidável Villares especial para eixos de barcos.
Alinhamento do Motor
Verificar o alinhamento do motor de bombordo é uma tarefa que se deve fazer anualmente em todo tipo de barco. Motor desalinhado ( em relação ao eixo propulsor) é uma das coisas mais perigosas em um barco.
Além do possivel dano ao rolamento e ao retentor da caixa reversora (o que causa vazamento de óleo e possivel dano à caixa de marcha e conseqüente perda do propulsor), exige a remoção do motor de seu jasente para o reparo, portanto muito trabalho.
Pode também causar o rompimento do eixo propulsor, por cristalização do aço submetido a terríveis pressões. Neste caso, o deslocamento do eixo quebrado, permite a entrada de agua pelas gaxetas.
Pode ainda ser pior, pois o eixo pode escapar pelo tubo telescópico no casco, perdendo-se e ainda por cima deixando entrar enorme quantidade de agua pelo furo por onde atravessa o casco. O único remédio é mergulhar e colocar um tampão de madeira por fora.
Levamos no San Marino um eixo de reserva e tampões em poliuretano, cônicos, na medida exata do furo do eixo.
No San Marino, o motores são montados rigidamente sobre as longarinas do casco . É assim muito difícil de desalinhar, e caso o faça, sente-se logo uma vibração diferente em todo o casco.
O San Marino não vibra nunca quando em cruzeiro, pois o casco é muito rígido, e ligado solidamente aos motores absorve as vibrações do mesmo. Além disto, os Detroit são motores de 2 tempos e 6 cilindros, o que quer dizer, pouquíssima vibração.
Como o trabalho é pesado, necessita coragem para começar. Cada eixo pesa 250 quilos, os flanges são fortes e os parafusos a soltar são de 1 polegada e de difícil acesso.
A medida se faz, soltando a flange que liga o eixo ao motor, recuando ligeiramente o eixo e com um calibre de laminas se mede a folga entre a flange do eixo e a da caixa reversora.
A medida feita a 90, 180, 270 e 360 graus, não deve apresentar variação maior que 2 décimos de milímetro, no caso de nossa flange que tem um diâmetro de 20 cm. A proporção é a mesma para outros diâmetros.
Eixo-reserva
O San Marino carrega um eixo de reserva, pés de galinha e pé de pinto extras, um leme e todo tipo de material necessário para substitui-los mesmo dentro d’água.
Selo Mecânico
Montamos no eixo do San Marino um selo mecânico que consiste num tubo de borracha fixo no eixo, sobre o qual vai montado um anel em liga de cobre especial. Este anel gira sobre um disco de aço inoxidável preso ao casco. Forma assim um retentor que impede totalmente a entrada de agua do mar pelo tubo de saída do eixo no casco. As antigas gaxetas necessitavam de ajustes constantes e sempre deixavam passar umas gotas de agua. Nosso selo mecânico é fabricado pela Prowell, Alemanha. Uma vez acertado, não necessita mais de ajustes.
Reversores
Nossos reversores são hidraulicos, Twin Disk 2.58:1. Não é recomendável deixar livre o eixo por mais de 8 horas caso se utilize um só motor. Temos um sistema simples e eficiente de bloqueio. Um grande grifo que se prende ao eixo!
Reversores hidraulicos são muito robustos e aceitam sem reclamar cambio de sentido sem trancos ou rumores. Mas os velhos mecânicos tipo Hurt, podem rodar livres por periodo indeterminado.
Spurs - Corta Cabos - Redes - Fios
Está montado no eixo do San Marino, próximo ao hélice um conjunto de facas circulares fabricados na Florida pela Spurs, que ao encontrar cabos redes ou fios sob a agua, corta-os antes que eles se enredem nos hélices, parando os motores. Foi invenção feita pelos pescadores de lagosta nos Estados Unidos, que estavam sempre às voltas com cabos nos hélices. Dizem entretanto que a invenção acabou virando contra eles mesmos, tantos são os cabos e redes contados por barcos que usam este sistema.
Ancoras de Proa
O San Marino leva 2 ancoras CQR de uma de 40 kg e uma de 65 kg, com 100 metros de corrente de 5/8 de polegada, High Test, movimentadas por dois cabrestantes elétricos Maxwell de comando remoto. Foi tudo calculado para uma carga de 4000 quilos que corresponde a ventos de 60 nós.
Temos também no porão , desmontada, uma imensa ancora de alumínio Fortress FX-125, de 35 quilos e 1,70 m de comprimento, para tempestades.
Escolhemos as CQR, porque são amplamente provadas, e de boa pega em qualquer fundo, com exceção de lama mole e profunda . Pode também girar e pegar novamente, o que com a Fortress é arriscado.
Ancora de Popa
Temos uma ancora de popa, com cabrestante elétrico. É uma Bruce de 25 kg com 200 metros de corrente de 8mm, pouco para um barco de 60 toneladas, mas é mesmo feita para se soltar em caso de vento muito forte. Serve apenas para manter o barco em uma posição fixa, o que é conveniente num rio. Porém como temos muito espaço para girar, prefiro deixar só uma ancora na proa.
Esta ancora de popa, caso se queira fundear proximo a uma praia, se permite aproximar de popa, largar este ferro soltando até 200 metros de corrente, lançar o ferro de proa e retornar recolhendo a corrente de popa até o ponto que desejado. Ficamos assim ancorados sem girar, proximo à praia.
Uma das grandes vantagens das CQR é que caso o barco gire não há o risco da unha ficar presa por um toco ou lama dura, como pode suceder com as Danforth. Assim, deixamos girar à vontade. A cada giro, o ferro se solta, corre um pouco, e se fixa novamente.
Guindastes
Para subir e baixar os infláveis que estão no Flybridge, a 5 metros do nível da agua, temos dois guindastes, um a bombordo e outro a boreste, um para cada bote. São elétricos com capacidade de 400 kg cada, e funcionam à perfeição.
Na proa temos um terceiro guindaste, com capacidade para 700 quilos, que serve para carregar e descarregar a despensa de proa no anteparo de colisão e também o porão de proa. Lá estão leme, pé de galinha, hélices, motor de popa, ancora de tempestade, corrente extra, tudo de reserva e que posso, com este guindaste, manejar sozinho.
Dessalinizadores
O San Marino possui dois dessalinizadores com capacidade de produzir 8000 litros de agua doce por dia. É agua puríssima que depois de feita passa por um sistema antibacteorologico de Ultra Violeta e um filtro de carvão ativado para tirar qualquer odor.
2 horas de funcionamento diário é suficiente para produzir toda agua que precisamos. Tomamos um ou dois banhos diários durante travessias, que luxo!
Aquecedores de água
Apenas a parte externa do Balmar (que na verdade é um Dickson) é em Inox. O tanque interno, é idêntico a um residencial.
Ambos possuem um ânodo de magnésio que deve ser trocado a cada dois anos.
Alem do aquecimento por eletricidade, temos também nos mesmos aquecedores um trocador de calor, que normalmente nos barcos esta ligado à refrigeração dos motores, usando assim o calor dos motores para aquecer a agua do banho.
No nosso caso, como muitas vezes os motores ficam parados por muito tempo, quando estamos nos portos, usamos este trocador de calor ligado à rede de agua quente do aquecimento interno.
Assim o queimador de oleo diesel aquece também nossa agua.
Para podermos ter agua rapidamente mesmo no verão fizemos uma modificação no sistema, podendo assim aquecer a agua mesmo sem aquecer o interior do barco, usando o queimador de diesel, o que é útil no verão.
Refrigeração
Nosso sistema de refrigeração é bastante sofisticado e muito eficiente.
Temos dois freezers horizontais no piso inferior, (que mantemos a -24 C) na lavanderia, e um refrigerador próximo a cozinha, vertical, com dois compartimentos, um que mantemos a 2 graus e o outro a 8. Cada um deles possui um termômetro eletronico e podemos controla-los da
Ponte de Comando. Um alarme programado indica se cada um destes compartimentos está fora da temperatura desejada.
Os gabinetes foram feitos por nós em fibra de vidro e incluem uma isolação de poliuretano expandido com parede de 20 cm. Cada um deles é refrigerado por um sistema Adler Barbour
Supercoldmachine, que funciona em 12 volts, direto da bateria.
O sistema trabalha muito bem, e caso nos ausentemos, só com as baterias podemos manter um dos freezers e a geladeira funcionando por 15 dias.
Se estamos em marina, ficamos seguros que se por qualquer motivo a eletricidade que carrega nossas baterias falte, os viveres congelados não se deteriorarão.
Ar Condicionado
Nosso sistema de ar condicionado possui uma central de refrigeração de água de 100 000 BTUs, e nove evaporadores, um em cada ambiente.
Circulando água gelada, os ventiladores dos evaporadores ligam e desligam controlando a temperatura. O sistema é trifásico pois consome muita energia.
Muitos barcos necessitam de ar condicionado, pois com o calor e muitas vezes fechados devido ao spray do mar, ficam internamente insuportáveis.
Não deveria ser assim, pois estamos junto à água, cuja temperatura é sempre regular, mas o sol batendo esquenta muito, principalmente se o convés for de madeira. Uma boa isolação térmica, como a que temos (10 cm de poliuretano) resolve o problema e o ar condicionado pode ficar sempre desligado.
Aquecimento
Aquecimento a oleo diesel, que consiste num queimador de óleo, que aquece agua, a qual impulsada por uma pequena bomba, circula por todos os radiadores dos evaporadores do ar condicionado. As turbinas de ar do ar condicionado (individuais em cada ambiente) ligam e desligam controladas por um termostato, mantendo assim a temperatura estável. O sistema foi projetado para temperaturas árticas. Aquecendo com óleo, gastamos menos energia elétrica e temos aquecimento sem gerador ligado, só com as baterias.
Ventilação
Temos por todo o barco, um sistema de ventilação forçada para evitar os problemas causados pela humidade.
Cada camarote, corredores ou outros ambientes, possui um exaustor de ar elétrico normalmente colocado nos banheiros e um soprador de ar também elétrico que força ar exterior para dentro do ambiente (Nicro Marine). Este sistema forma uma constante corrente de ar (muito leve para ser sentida) mas suficiente para trocar todo o ar do ambiente 2 vezes por dia.
O consumo é mínimo e não afeta nossas baterias por muitos meses.
Para permanências muito longas distante do San Marino, colocamos dois painéis solares que mantém o sistema trabalhando indefinidamente e as baterias sempre carregadas.
Esgoto - Água Cinza
Duas bombas de diafragma cada uma, com controle automático de nivel, esgotam o tanque de aguas servidas.
A primeira bomba é a que está sempre em uso, a segunda só é ativada se o nível de água subir muito, normalmente em caso de defeito da primeira.
Temos grandes filtros antes de cada bomba, que limpo uma vez por ano. O sistema funciona muito bem.Todos os esgotos dos banheiros (pia, chuveiros) que estão abaixo da linha d’água tem que ser esgotados por uma bomba, obviamente.
No San Marino temos duas caixas para água servida, uma à proa e outra à popa.
