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Os Problemas do Mar se Resolvem em Terra
Abaixo, o diário da reforma, escreverei somente sobre os trabalhos maiores, ou aqueles que possam trazer alguma informação interessante, deixarei os pequenos consertos do dia a dia de fora. Brasil, Paraty Começo hoje a "upload" o Diário de Bordo no site, meu plano era de não coloca-lo até a partida para o Japão, no momento estou efetuando a reforma do San Marino, e acreditei que os acontecimentos diários não seriam do interesse de ninguém, pois os dados são no geral técnicos e provávelmente não interessantes, porém a pedido de alguns gentis amigos que vem acompanhando a história do San Marino a tempos, vou "upload" o diário de bordo, ou no momento diário de engenharia de bordo. Fazem aproximadamente dois anos que comecei a me dedicar ao San Marino, estou morando no no barco já faz aproximadamente um ano, salvo alguns meses que vou trabalhar em São Paulo ou Rio de Janeiro, neste período tenho me dedicado à reforma da embarcação para efetuar a navegação da Rota do Mar do Norte. No geral o trabalho faço eu mesmo, com auxílio do meu pai Sergio, experiente navegador e engenheiro de bordo, melhor professor que poderia ter, muitas vezes através do celular e visitas, também livros e manuais. É importante que este trabalho seja feito por mim pois só assim saberei exatamente como e onde se encontram os equipamentos, ferramentas e peças da embarcação, principalmente em horas de complicação. Apesar de ter sido sempre muito bem cuidado, o San Marino foi para a água em 1993 e viajou muito, para a viagem através dos mares do Artico é preciso que esteja 100%, como diz meu pai, "os problemas do mar se resolvem em terra". Para aqueles que estão familiares com o Diário da Primeira viagem do San Marino, continuo o sistema de colocar as informações técnicas em itálico assim quem não se interessar pode salta-las . Elétrica: Nós temos 3 bancos de baterias de serviço: Banco 1 - 6 baterias de gel Sonnenschein A600, 2 v, 1200 amperes cada, somando 12 v Motor 1 - 180 amperes deep cycle lead acid, 12 v O Banco 2 estava com mais do 8 anos de uso e uma das baterias queimadas, o banco inteiro foi trocado, trabalho pesaso sendo que cada um pesa aproximadamente 100 kg, o Banco 1 estava em ótimo estado, havia sido trocado recentemente no Caribe. O San Marino tinha 2 alternadores para as baterias de serviço (um por motor), já estavam velhos, não funcionavam direito e por serem engenharia de 13 anos atrás não exerciam certas funções que hoje consideramos importantes, como controle de voltagem e temperatura, foi devido à falta destes que a bateria do Banco 2 pifou (excesso de voltagem, uma das poucas coisas que destroi uma bateria gel). Trocamos os alternadores por 2 Balmar de 125 amperes cada, com controle de voltagem e temperatura das baterias e do alternador. Uma das grandes vantagens da bateria gel é de aceitar uma carga maior do que a lead acid, a lead acid aceita 25% de sua capacidade de carga (exemplo - uma bateria de 100 A/h aceita 25 A/h), já a gel aceita 40% de sua carga, podendo assim carrega-las em menos tempo e gastar menos diesel e horas de gerador, sem contar o conforto do silêncio. Tínhamos 2 carregadores de 100 A/h um para cada banco, e um pequeno que era usado para o Banco 3 e para o motor de bombordo. Temos um inversor 220v Heart Interface - Freedom que também é carregador, só não carregava pois necessitava um controle remoto para poder acessar a opção de carga, e cabeamento que não estava feito. Instalamos um controle remoto Xantex (que comprou a Heart), ele carrega 130 A/h, ligado no Banco 2. Instalamos um carregador Xantrex de 50 amperes ligado nos Bancos 1, 2, 3. Este é nosso carregador para quando estamos na Marina, ele é inteligente e com isso podemos deixar o barco fechado por um tempo e geladeiras, congeladores, blowers, e bombas ligadas, não precisamos nos preocupar. O sistema elétrico do San Marino é trifásico 380v (Europeu), então ligamos na fase 1 (220v) o Xantrex de 50 A/h, na fase 2 (220v) o Freedom de 130 A/h, na fase 3 (220v) que só recebe energia caso o gerador esteja ligado, ou em marinas na Europa, os outros 2 de 100 A/h cada. O pequeno carregador para o Banco 3 foi ligado às baterias dos motores de bombordo e boreste, assim quando estamos na marina estão sempre carregadas. Quando ligamos o gerador temos 380 A/h pelos carregadores, e quando em movimento mais 250 A/h dos alternadores, um total de 630 A/h, assim carregamos nossos bancos rapidamente e economizamos diesel e horas de gerador, os ouvidos também agradecem. Também ligamos todos os terras a 2 fusíveis para prevenir qualquer incêndio. Fizemos como indica o Primer da Ample Power. O San Marino possui diversas chaves Guest, para chaveamento dos Bancos 1 e 2, porém ligados de uma outra maneira do que o comum, elas são ligadas na saida dos bancos (em uma barra), podendo assim ligar a geladeira, o painel de 12 v, o painel de instrumentos, os davits, os windlasses etc. no Banco 1 ou 2 ou Both. Quando em âncora usamos "Both" assim os dois bancos de bateria viram um só, os ciclos de descarga são menores e a vida das baterias mais longa. Porém se uma das 12 baterias de 2v pifar podemos através das chaves "Guest" ligar apenas um banco e continuar com 1200 A/h de bateria, caso o segundo banco também pifar, temos o Banco 3 para os instrumentos e bombas. Terminada a elétrica regulamos as válvulas do motor de boreste. Após isto foram quatro dias de limpeza na sala de máquinas, limpei cada equipamento, cada canto, porão etc, muita sujeira, mas vale a pena pois assim encontro pequenas coisas a serem consertadas, instalei uma mangueira de 1 polegada e 12 metros ligada em uma válvula antes da bomba de porão da sala de máquinas, serve para sugar água de lugares específicos e me auxiliou muito na limpeza. Brasil, Paraty Termino hoje a instalação dos novos instrumentos de navegação, o tridata não mais funcionava e o navdata estava temperamental. Instalei no lugar dos tridada-navdata um Raymarine (que comprou a Autohelm) Graphic, um Depth e um Speed, além destes na pilothouse temos um wind um compass um multi (todos Autohelm) com controle remoto na cama da pilothouse, no flybridge troquei o navdata, o display estava ruim, lá temos também um multi (Autohelm), e no camarote de popa temos um multi Raymarine, todos ligados por seatalk, e recebendo NMEA do plotter no computador. Refiz os cabos, pois as conexões do Autohelm e do Raymarine são diferentes, refiz também os cabos seriais que vão ao computador e ponte para o piloto automático. Estavamos com um problema estranho no fluxgate do piloto automático Furuno, acreditamos ser devido aos longos parafusos de inox que existem próximo à ele, serrei todos eles, construí uma prateleira para os Fluxgates (dois, um backup) assim ficando distante do que restou dos parafusos de inox. Tudo testado, funcionando, faltou apenas o ajuste final do Fluxgate, tem que ser feito navegando,só assim saberei se deu certo, mas hoje tenho que partir para São Paulo para 2 dias de finalização do DVD e documentário para cinema da Maria Bethânia - Pedrinha de Aruanda, em breve nos cinemas e nas lojas. Também terminei hoje pela segunda vez o precioso livro de Willy de Roos - A Passagem de Noroeste, ele teve uma forte influência na minha decisão de navegar a Passagem de Nordeste, não sei se meu pai a uns três anos atrás, quando me deu este livro, imaginou tamanha influência que teria em mim. Já fazem aproximadamente dois anos que estudo a navegação em águas infestadas de gelo, o livro de Willy de Roos tem muita informação a este respeito, e após estes dois anos fez outro sentido para mim. Uma pergunta que me fazem muito é sobre a invernagem no gelo de uma embarcação, os dados e possibilidades são muitas e deixarei para entrar em detalhes neste assunto em outro momento, porém abaixo transcrevo um pedaço do livro de Willy de Roos: A propósito disto, é preciso notar que as condições de invernagem nos gelos nos parecem pouco conhecidas e a literatura está cheia de idéias pré-concebidas, sem fundamento real. Antes de tudo, temos de compreender que o gelo de uma superfície de água não cria sozinho nenhuma pressão importante sobre os flancos de um barco. A maior parte dos barcos de pesca da Groenlândia fica na água durante o inverno, sem sofrer danos, apesar de sua clássica construção de madeira. O perigo poderia ser a força exercida sobre os gelos pelo vento ou as correntes, quando a superfície gelada é muito extensa. É preferível assim, invernar em uma baía pequena do que numa grande. Além disso é necessário que a baía seja relativamente fechada por algum obstáculo natural, uma ilha atrás da qual poderíamos nos abrigar, um saco mais profundo que impedisse a invasão dos grandes volumes de gêlo.Por outro lado, a baía deve ficar abrigada dos ventos dominantes, para evitar rolões que, com as tempestades, quebram os gelos, os quais batem no casco e o danificam. Temos que evitar a invernagem em águas pouco profundas. Acautele-se, pois se a superfície da água gelar até o fundo – o degelo, neste caso, será muito mais lento – o barco ficará prisioneiro até muito mais tarde na estação seguinte. Se a tripulação ficar a bordo e o peso do barco variar progressivamente com o consumo de água e viveres, é importante serrar o gelo à popa, para permitir que o hélice possa agüentar, no início do degelo, a subida brutal do barco. Procedimento de saída, 5 páginas de check-list, aguardo o taxi, chegou, porém quando eu ia entrar me telefonaram adiando a finalização por mais duas semanas, de volta ao San Marino, procedimento de entrada, 3 páginas. Brasil, Paraty Ontem a noite, descobri, infelizmente que a bomba "macerator" do tanque de água negra de bombordo não estava funcionando - temos 3 tanques de água negra (esgoto), aprox. 250 litros cada, seguimos as normas dos Estados Unidos - que são as mai rígidas - em respeito a todo tipo de poluição. Hoje pela manhã, vou verificar, retiro a bomba, e como sempre uma grande quantidade de água negra se derrama no porão, uma boa técnica para trabalhar nesta situação é adicionar cândida à esta água negra, assim sentimos o cheiro da cândida e não da água negra, que é bem pior. Desmonto a bomba (de diafragma) e para minha tristeza, dentro dela encontro algo que parece ser um pedaço de solda de alumínio. Quando o San Marino foi construído não havia a tecnologia de hoje para "holding tanks", eram feitos de fibra, aço, alumínio etc. todos materiais que não resistem a alta corrosão da água negra. Apesar de alumínio ser um excelente material para tanques de combustível, não resiste à urina por muito tempo, os nossos estão funcionando a 13 anos, nos próximos meses vamos reformar a hidráulica de água negra e banheiros, vamos lava-los e verificar se resistiram ou não, acredito as soldas estejam corroídas, e talvez alguma pequena corrosão em alguma parede, veremos. Os tanques de fibra resistem pouco, problemas de osmose etc. os de aço também corroem, inclusive aço inox, os de plástico soldado também não resistem. Hoje em dia nos EUA se usa "linear polyethylene roto-molded tanks" ou de LPE. Tanques feitos de cross-linked polyethilene ou XPE, usados para combustível, não resistem à água negra. O problema maior é que os tanques de linear polyethylene ou LPE não podem ser fabricados sob-encomenda, não é economicamente viável, porém podem ser encontrado prontos nos EUA, a pronta entrega, mas nem sempre se adaptam tão bem ao espaço dos porões, estou torcendo para que nossos tanques estejam bons, mas duvido muito. Limpo bem os diafragmas da bomba, monto, testo, e reposiciono no seu lugar, tudo funciona, lavo bem o porão e tomo um banho, preparo meu almoço e uma merecida cerveja. Brasil, Paraty Terminamos ontem a pintura externa do upper deck e flybridge em Angra dos Reis, retirei todas as ferragens do flybridge, recoloquei-as com sikaflex, rumo sul para Paraty, navegação muito tranquila, um dia lindo, esta é uma região muito especial, resolvo fundear ao norte do saco do Jurumirim, para dormir e amanhã volto para a marina. Noite tranquila, até aprox 23:00 hs, ouço um vento muito forte e subo ao pilothouse para averiguar, vento força 6, nada comum nesta área, ondas com carneirinhos, nada grave pois nossa âncora CQR de 105 lbs e 7x a profundidade de corrente seguram tranquilos, fico de olho no radar para ter certeza, estou firme, confiro com a lanterna de 10 milhões de velas que ganhei de presente hoje dos meus amigos Holger e Tracy, do incrível barco "Lord Jim" uma escuna americana de 1936, construída pelo lendário John Alden, toda de madeira, 83 pés, 65 toneladas, totalmente reformado, Holger está em sua quinta circumnavegação, e Tracy já navegou o mundo e fez diversos documentários para a National Geographic, na Antártica, Pacífico etc com seu veleiro de três mastros. Os pesqueiros fundeados ao meu lado levantam ancora, está realmente desconfortável, um pesqueiro vem ao meu lado e grita que estou garrando, mas não é verdade pois estou monitorando no radar, foi a corrente que esticou e deu a impressão de que corri, de qualquer maneira vai ser desconfortável de dormir, resolvo levantar âncora e navegar até a Marina do Engenho onde é mais protegido, durante o percurso ondas quebraram na proa do San Marino, nada de mais, porém nunca vi isso neste lugar, a navegação é uma delícia, vou no Flybridge, com chuva na cara, me divertido muito, chego na marina, pego uma poita e durmo tranquilo.
Lord Jim e Tocorimé Pamatojari, dois clássicos de madeira Brasil, Paraty Começamos semana passada a reforma dos banheiros e hidráulica de água negra, esta é provávelmente a área mais negligênciada pelos construtores de barcos e marinheiros, poucos tem conhecimento sobre o que necessita um sistema de água negra para não produzir odores desagradáveis, estou fazendo o trabalho com auxílio do meu amigo Agustin, espanhol, experiente navegador que vive a quatro anos em seu lindo veleiro Huaiqui, meu pai nos auxilia como consultor. Eu e meu pai temos lido bastante sobre o assunto ultimamente, não sou nenhum "expert" mas estou compreendendo bem o funcionamento de um sistema eficaz, decidimos pelo seguinte sistema: Vasos sanitários: Compramos os fabricados pela Vetus, devido à sua potente bomba maceradora, dizem eles que destrói até uma escova de dentes, assim não mais precisarei mais me enfiar no esgoto para aliviar algum entupimento, situação sempre um tanto desagradável. Conexões: O mínimo possível, sempre de pvc tigre ou latão, sempre duas braçadeiras de aço inox em todas as conexões. Tubulação: Usamos mangueiras específicas para uso sanitário em barcos, 4mm de parede, importadas dos EUA, o pvc rígido é problemático pois o barco vibra e eventualmente pode rachar, principalmente no frio extremo quando fica vulnerável. As mangueiras devem ser feitas especificamente para água negra ou se tornam permeáveis rápidamente, as paredes internas devem ser lisas ou detritos se alojam nos pequenos espaços, mangueiras de borracha, mangotes, mangueiras transparentes não servem para a água negra, tadas se tornam permeáveis rápidamente. É importante em uma instalação que não existam curvas para baixo onde a água negra possa se alojar, pois este local fica sem ar lá se desenvolvem bactérias anaeróbicas (produzem maus odores), eventualmente a mangueira fica permeável neste local, deixando escapar os odores. Para saber se a mangueira está permeável, envolva um pano úmido (água quente de preferência) no local em dúvida, e deixe-o por uns 15 minutos, depois coloque-o em um saco plástico tipo ziploc e abra-o fora do barco, se o pano cheirar, é sinal que a mangueira está permeável, hora de trocar. Poluição e odor: Na maioria dos barcos o esgoto é jogado diretamente ao mar, sem tratamento algum, problemático quando existem muitos barcos em uma pequena baía, um amigo nosso foi parar no hospital, pois nadava em um local assim, normalmente com águas muito limpas, mas que durante o feriado do carnaval estava repleto de barcos derramando seu esgoto naquelas águas pouco movimentadas. No San Marino esta opção não existe, toda água negra é jogada em um de nossos três holding tanks, de aprox. 250 litros cada, neles o esgoto é tratado e jogado em alto mar, ou em marinas que possuem sistema de sucção. Os holding tanks como já escrevi acima (ou clique no link "Holding tanks" ) devem ser "linear polyethylene roto-molded tanks", pois são os únicos que não se deterioram com o enorme poder corrosivo da água negra. Eu tenho acreditado que nossos tanques de alumínio estariam corroídos. Após a limpeza e uma rígida inspeção, o primeiro dos tanques encontra-se em excelente estado, assim como as soldas, apesar de tudo indicar que este não seria o cenário, o motivo; acreditamos ser porque os tanques do San Marino, são feitos de uma liga especial de alumínio naval, difícil de se encontrar, de 75 mm de espessura, solda interna e externa, e talvez o item mais importante; água doce no sistema sanitário, a mistura de água negra e água salgada potencializa a corrosão. Sistema Bio-ativo: O tratamento da água negra pode ser feito de diversas maneiras, o esgoto contém bactérias aeróbicas (precisam de oxigênio), e anaeróbicas (multiplicam-se quando não existe oxigênio), uma não funciona no ambiente da outra, ambas bactérias dissolvem o esgoto, porém a bactréria aeróbica não produz odor, enquanto a anaeróbica produz odores nada agradáveis, enquanto o sistema for bem oxigenado a bactéria aeróbica se multiplica, e o sistema permanece sem odores, emulsiona sólidos e papel, previne o sedimento e a borra de se formarem. O sistema bio-ativo funciona com a constante ventilação da água negra, assim as bactérias aeróbicas se multiplicam e o barco fica sem odores. Usamos uma bomba de ar Groco para os tanques, o consumo é mínimo e é fácil de instalar, através dela bombeamos ar que escapa através do sistema de ventilação. Os filtros usados anteriormente no sistema de ventilação foram removidos, pois não só não são mais necessários, mas obstruem a passagem de ar. Enzimas: O tratamento de enzimas não funciona bem, somente alivia o odor, por alguns dias após adicionadas à água negra. Produtos químicos: Só escondem um odor, com outro odor, matam as bactérias aeróbicas e as anaeróbicas, péssimo pois são necessárias para dissolver os sólidos, produtos químicos dissolvem os sólidos muito mal e deixam partículas no fundo do tanque, causando eventuais entupimentos de bomba, também se transformam em pedaços de algo parecido com pedra, exatamente o que eu encontrei nos tanques, e pensei que fosse um pedaço de solda de alumínio. Brasil, Paraty De volta à marina, fui convidado a passar o fim de semana com Holger e Tracy no Lord Jim, inesquecível, o barco navega incrívelmente bem, fomos para o Saco do Mamanguá a procura de um carpinteiro, natural de lá para o Holger encomendar certas peças de madeira, encontramos o Seu Acácio, ele faz remos etc. tudo no método antigo, sua família já mora lá a gerações a perder de vista, uma personalidade fascinante e grande talento, compramos alguns remos e conversamos para saber que tipo de madeira seria a correta para a peça que o Lord Jim necessita, ele indicou a garapeira, ficou combinado do Holger traze-la depois.
Holger, Tracy e Moana no Lord Jim Holger trabalhando Brasil, Angra dos Reis Dia 19 de dezembro terminamos os 4 primeiros banheiros, o WC do deck superior, e os banheiros dos 3 camarotes de proa, os 2 holding tanks e consertos em geral que foram aparecendo durante o trabalho, assim como arrumação nos porões, meu amigo Agustin do Huaiqui trabalhou comigo na semana inicial e final, durante as outras ele acabou fazendo charters, o Marcelo do Tocorimé me ajudou, ele é experiente com madeira pois trabalhou em um estaleiro em Mangaratiba, sua cidade natal, des de os 16 anos de idade, e nos últimos 5 anos no Tocorimé, um barco de madeira de 160 toneladas, o Tocorimé é um projeto de um Holandês no estilo dos pesqueiros espanhóis de 1850 aproximadamente, construído pelo Marcus e os outros proprietários no Amazonas em 5 anos, uma história incrível - www.tocorime.net -, agora fica faltando apenas banheiro da popa e o último holding tank, que terminarei no final de Janeiro. Dia 20 de dezembro eu e o Marcelo demos uma geral nos dinghyes, colamos as borrachas descoladas e limpamos com "limpa bote", um produto da Náutica que funciona muito bem,também fiz uma nova tampa de bujão para o avon, com uma rolha artifícial, fita de alta fusão, sikaflex preta, um parafuso, porcas arruelas e um conector spade bem grande, um frankenstein que ficou muito bom. Dia 21 de dezembro, terminamos os dinghyes, retiramos a mufla de bombordo, que estava com uma pequena corrõsão, levei- a para o Tony que fez um excelente trabalho, e a recolocamos, tudo perfeito. Dia 22 de dezembro, saímos no Tocorimé com um grupo de aprox 30 irlandeses, vindos diretamente da Irlanda para um casamento em Paraty no dia anterior, muito engraçado, povo alegre e divertido, todos na água apesar da chuva. Dia 23 de dezembro, consertamos uma tampa no teto da sala de máquinas, estava com as madeiras onde se prende quebradas, trocamos por alumínio, ficou mais resistente, a noite jantei com os irlandeses, após o jantar fomos ao hotel do Sandi onde estavam hospedados, eles cantaram a noite inteira músicas irlandesas antigas lindas (sou fã da música irlandesa), muito Jamerson e cerveja, tremenda ressaca no dia seguinte. Dia 25 de dezembro, desmontei o windlass de boreste, limpei todas as peças com querosene, passei graxa branca de lítio, e montei novamente, fiz o mesmo no windlass de popa. Dia 26 de dezembro, fomos eu, Marcelo e Agustin para a praia do Engenho, no saco do Jurumirim, limpar o fundo, os hélices e terminar pequenos trabalhos para poder receber meus amigos para o fim de ano. Hoje dia 4 de janeiro, em Angra dos Reis volto ao trabalho, a Celina está vindo me encontrar para fazermos uma faxina geral. Brasil, Paraty De volta à Marina do Engenho, nos últimos dias, com auxilio do Theo meu enteado (como um filho para mim) de 11 anos , e imediato do San Marino, instalamos um NMEA Multiplexer, nele ligo todos os equipamentos que falam NMEA, o computador/plotter, os dois GPS's, os dois pilotos automáticos, os intrumentos de navegação e o radar de backup. Com ele posso decidir qual meu GPS principal e assim ignorar as sentenças enviadas pelo segundo GPS, caso o primeiro pare de funcionar, em 30 segundos o multiplexer muda para o segundo GPS, assim ficam os dois ligados, não tenho problemas de sentenças de NMEA se atropelando (o Multiplexer organiza as mensagens), e posso me comunicar entre o GPS, piloto e plotter. Também fizemos mais uma limpeza no fundo do casco (esta região é realmente infestada de cracas) e no casario, trabalhamos nas caixinhas de madeira para as novas utility lights que irei instalar, Theo me ajudou a lixar e invernizar. Com o multiplexer posso mandar a rota que tracei no plotter do computador para os GPS's e caso o computador pare de funcionar, é só eu ativar a rota já programada no GPS, assim tenho 3 backups (computador, GPS1, e GPS2), mais a carta manual e bússola magnética caso nada funcione. Neste tempo o Theo aprendeu a traçar rotas e navegar com o plotter, piloto automático, e no timão, aprendeu a utilizar os instrumentos e a regular o radar. Aprendeu também a traçar uma rota na carta náutica com compasso, régua lápis e uma calculadora, navegou sua rota com precisão, muito bom para um menino de 11 anos. Hoje é aniversário do Holger, vamos à cidade comemorar, amanhã volto ao ritmo pesado de trabalho.
Theo traçando nossa rota
Flavio e Theo atracando o Paratii Brasil, Paraty Após quase um mês no último banheiro, o da popa, "owner", o mais complexo, maior, com mais ligações, está quase terminado, este doi de longe o mais trabalhoso, meu pai estava viajando quando a hidráulica foi feita, encontrei muitos problemas, e vazamentos, em função disso o piso de compensado naval de 20 mm, não estava 100%, fiz um novo, de compensado Marítimo, não sebia da existência deste último, tem mais folhas que o naval, provávelmente se aproxima do compensado naval americano de 32 folhas. Piso novo, novos feixos, selado com epoxi por baixo e todos os lados, e formipiso por cima, novos acabamentos de madeira, que me deram um certo problema, o interior do San Marino é todo feito de mogno, que está proibido o corte, não se encontra mais no mercado, apenas ilegalmente, prefiro não fazer parte deste mercado, porém encontrei um excelente substituto para pequenos detalhes, a maracutiara, ele é linda e vermelha, as mais escuras, ou escurecidas pelos elementos combinam muito bem com o mogno, porém acredito que a maracutiara trabalha com a mudança climática, assim não serve para grandes trabalhos, apenas detalhes. O black water holding tank estava ótimo, e o grey water também, os ralos do chuveiro estavam vazando e encontrei certa dificuldade em colocar novos devido ao pouco espaço em baixo do chuveiro (60 mm) o Tony fez dois ralos de inox e também uma linda peça para a ventilação dos tanqus que agora fica no Flybridge, antes ficavam no costado/popa, e quando rolava muito entrava água salgada. Neste banheiro me ajudaram o Agustin e o Pedro filho do Tony, um rapaz talentoso e tranquilo. Hoje também estou lutando um pouco com o watermaker, me parece que é o salinity probe pois a água está boa, troquei mas não ficou bom, pode ser que eu tenha me confundido e colocado um usado, amanhã troco novamente, temos mais dois. Acho incrível como com um bom sistema de watermaker e filtros, a água dessalinizada e filtrada do saco de Paraty fica uma delícia, melhor e mais pura do que a comprada no supermercado. Brasil, Paraty Trabalhando no momento na reforma das vigias, escotilhas, janelas e portas, as vigias são feitas pela Freeman Marine, estou trocando as borrachas, importei elas do fabricante nos EUA, devido à grande metragem de borracha, a receita federal aprendeu, alegando que eu estaria importando para comercialização, tive que contratar um despachante, me legalizar como importador, somente seis meses depois, isto mesmo seis meses depois, taixas de armazenamento absurdas e todo outro tipo de taxa, foram liberadas, sem comentários. As borrachas são na verdade neoprene, 25 durometer, coladas com Sikaflex 1A, mas para cola-las novamente é preciso retirar todo o sikaflex antigo, o que significa, pintar novamente o aluminio, também aproveito para remover qualquer corrosão existente, logiacamente existe mais corrosão nos locais onde a água salgada atinge em maior quantidade (nestas horas é que vejo como é bom o casco de fibra, me faz pensar nos locais de difícil acesso, como pontos em cavernas etc em barcos de alumínio, difícil inspeção, pode ser fatal). A Sikaflex existente removida com um formão, escova de aço, e escova de polietieno na furadeira, depois lixa, uma camada de Galverete, duas camadas de primer EPA 232 e três camadas de tinta Poliuretano da mesma cor da vigia, apenas retoques, pois a pintura original é muito boa e os pintores locais não atingem qualidade similar. O neoprene é colado com Sikaflex 1A e aguardo até o dia seguinte para a montagem. O trabalho é grande, são 13 vigias, cada uma duas peças, a vigia com vidro e a tampa de alumínio. Mandei fazer em um torneiro novas arruelas de nylon, limpei os parafusos de inox, e montei novamente aplicando Tef-Gel entre o inox e o alumínio, para evitar corrosão galvanica, após montadas, apliquei graxa de silicone nas borrachas. Terminando todas as vigias e portas, janelas e escotilhas, vão ficar apenas faltando a pintura das borboletas das vigias, mesmo processo pois são alumínio fundido. |
